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西芦別〜頼城 旧駅舎と旧校舎、坑夫像
西芦別〜頼城 旧駅舎と旧校舎、坑夫像
炭鉱の痕跡を探す旅、当時頼りにしていた空知の炭鉱遺産マップをチェックしつつ回ってみたが、2009年当時で既に主だった炭鉱関係施設は解体撤去されていた。残っていても他の用途に転用されているものが多かった。
藪の中や奥地へ分け入ればまだ残っているものも多そうだが（現在、芦別市では「芦別炭鉱遺産マップ 」も公開されており、情報も詳しく記載されている）、現在は自身の探索意欲が落ち着き、再度の挑戦は全くの未定となってしまった。
2009年の初訪当時は先述のマップに載っていた、とあるアーチ形の橋台（具体的な名称は失念した）を目当てに探したものの見つけられず断念したため、町中を適当に回ってみたものである。当記事の写真はほぼ2009年、旧頼城小学校（星槎大学）のみ2016年のものである。
西芦別の郵便局から町中に入ると、突き当りに民間企業の倉庫がある。旧三井芦別鉄道「三井芦別駅」の駅舎だった建物である。こちらはホーム側と思われるが、庇の形状など若干の名残があるように見える。
反対側に回ってみると、駅舎らしい雰囲気が残っている。
奥の青い屋根は郵便局だが現在は建て替えられている。理容院の両脇の建物は現存していない。しばらく進むと西芦別の炭住エリアが見え、そちらからは頼城橋>>77へ繋がる。
国道を更に南下すると炭山川橋から旧炭山川橋梁>>78が見える。
緑泉方面へ進むと、道沿いにポツリと佇む木造の建物。こちらも旧三井芦別鉄道「緑泉駅」の駅舎だった。腰折れ屋根（ギャンブレル）と板張りの壁が味わい深い。
廃止後は個人住宅として使われていたようだが、2019年に解体撤去されている。
更に進むと今は通信制の星槎大学キャンパスとなっている、「旧頼城小学校」の校舎がある。炭鉱時代当時のマンモス校らしく、裏手にはレンガ造りの長大な廊下の校舎が連なる。過去には幾度か内部公開も行われていたが、現在こちらも「炭鉄港」の構成文化財に指定されており、炭鉄港のポータルサイト上で校舎内を内観 出来るようになっている。
頼城の市街地へ入ると、道沿いの小さな広場の隅に立てられている新しい「坑夫の像」。元々は西芦別の三井鉱業所労務課外勤前庭に設置されていた「坑夫の像」が老朽化したため、こちらは1997年（平成9）に新たに作られたレプリカ像になる。原像は1944年（昭和19）に軍需省が派遣した軍需生産美術推進隊彫刻班の古賀忠雄（のちに日本彫刻家協会理事長）らによって制作されたもので、実在の坑夫がモデルになっており、原像の方が幾分スマートな作りだった。
このような坑夫像は北海道では北炭夕張や上砂川にもあり、戦時の増産体制の中、生産士気を高揚させるために全国的に制作され立てられたものである。
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#炭鉱 #古建築 #鉄道
旧炭山川橋梁とディーゼル機関車
旧炭山川橋梁とディーゼル機関車
西芦別からR452を南下すると、右手に橋梁上の機関車が見えてくる。物珍しさに注目してしまうが、こちらも炭鉱遺産の一つである。
旧三井芦別鉄道の鉄橋、炭山川橋梁と、炭鉱の操業当時に実際に走っていたディーゼル機関車と石炭貨車である。
この橋梁は国の登録有形文化財に登録されており、「炭鉄港」の構成文化財として指定もされている（橋上の機関車と貨車は除く）。
▼2009年7月
国道の炭山川橋を通過中に発見した古い鉄橋と機関車。現地には特に説明看板もなく、当時は地元または炭鉱関係の人が知っている程度だったかもしれない。
発見当時はこれも多分炭鉱関係のものという確信があったため、もっと違う場所で間近に見れないかとうろつき回り、中の丘方面の一番近い場所を見つけて撮った。時期的にもこれが精一杯だった。逆側の道道115は通行止めで立ち入ることが出来なかったが、現在は見学場所が整備されているのでそちらから見学するのが一般的だと思う。
▼2016年7月
何故前回と同じく7月に来てしまったのか。しかしこの日は晴れだったため、緑の山に映える機関車の姿を捉えることが出来た。
ただ、連結されている貨車は木の陰に隠れてしまい見ることが出来なかった。ちなみにこの地点、国道の炭山川橋から逆の方向を見ると頼城橋>>77を望むことが出来る。
▼2017年3月
まだ雪が残るがかなり見通しがいい。こうしてみると相当に深い谷間に架けられた橋だというのがわかる。
機関車にも雪が積もっている。さすがに除雪は難しいか。石炭貨車も見えたが一両自体が小さい。これを何両も連結してこの橋を渡っていたのだと思うと、今にも動き出しそうなリアル感もある。
旧三井芦別鉄道は三井芦別炭鉱の開坑と同時に着工し、1940年（昭和15）に開業した炭鉱の専用鉄道である。終戦前年の国からの緊急増産令により、頼城に第2坑を開坑させるため路線を延長したが、完成は1945年（昭和20）の終戦後となった。芦別駅〜頼城町までの全線全長9km程度の炭鉱鉄道だった。4年後には旅客輸送も開始、ディーゼル機関車の導入は1964年（昭和39）になる。1989年（平成元）の鉄道廃止まで地域の交通も担った。
廃止後は橋梁と機関車は市に寄贈、2009年（平成21）には橋梁が国の登録有形文化財に登録されている。
2019年（令和元）、文化庁の日本遺産「炭鉄港」の構成文化財に指定された。
現在は道道沿いに展望広場が整備されている。冬期は完全通行止めとなり、広場にも行けないようなので注意されたい。
また、橋上からの見学の場合は、橋の手前に新たに設けられた駐車帯を利用してほしいとのこと（橋上での駐停車は避けるべし）。
「旧三井芦別鉄道炭山川橋梁」展望広場までの道道の通行について（星の降る里あしべつ）
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#炭鉱 #古建築 #橋梁 #鉄道
三池8トン有線電車
三池8トン有線電車
2009年、炭鉱の痕跡を探すべく、今度は芦別へ。
市立図書館の敷地に、炭鉱関係の電車が保存されているということで、立ち寄ってみた。
現在も変わらず保存されているが、塗装し直したらしくこの2009年当時よりも綺麗になっている。
前庭の隅に、ひっそりと保存されている電車と、この看板。昭和28（1953）年4月、福岡県の三井三池製作所で製作され、約30年間にわたり三井芦別炭鉱の坑内で働いてきました。 小型ながら、90馬力を有し炭車30両以上をけん引することができます。
石炭産業の最盛期には、三井芦別炭鉱で37台の同型列車が活躍していましたが、採掘区域の深部化に伴い、運搬の主力がバッテリー電車やベルトコンベヤーに移ったため、昭和57年には3台を残すのみとなりました。
平成4（1992）年9月、三井芦別炭鉱が閉山したため、芦別ではこの1台しか見られなくなりました。
平成8（1996）年5月
芦別市教育委員会
炭鉱の列車といえば、精炭された石炭を出荷するために積載したSL列車などが思いつくが、ここに保存されているのは掘り出したばかりの石炭を坑外へ運び出す坑内列車のことである。筆者は鉄道に明るくないのだが大まかに説明すると、斜坑内に架線し集電して動く有線電車で、都市部の路面電車と同様の仕組みとなる。
こちらはトロッコの頭部？だろうか。今はこの場所には現存していないようだ。その横には連結された茶色い炭車が見え、それに石炭が積まれ坑内を走っていた。蜘蛛の巣が張っていて、この当時はあまり注目もされていないようだった。
三井マークが付された有線電車。パンタグラフが取り付けられている、架空電車線（架線集電）方式の電車だ。高さは子供の背丈くらいか、小ぶりの電車だがこの大きさ（小ささ）で炭車30両以上をけん引出来たとは驚きだ。坑内を掘り進むにつれ深部化が進み、立坑掘削くらいになると運炭は無線化してバッテリー式機関車（バッテリーロコ）やベルトコンベアーに取って代わられるようになり、有線電車は姿を消した。
植え込みがすぐ隣にあり、枝が覆い隠す形になっていたため正面を撮ることは出来なかった。
こちらは坑員を運ぶ人車になる。1つの乗降口に付き4人乗り（2人座席が向かい合わせに配置されている）×3列で、1両に付き12人乗りになるのだろう。大の大人が向かい合わせに膝を突き合わせて乗ることを考えると、決して内部は広くない。雨天の上、蜘蛛の巣に警戒しつつ（とても苦手）だったのでじっくり見ることが出来ず、またこれ以降再訪はしていない。
近くを訪れることがあれば、再整備されたこの列車を間近でもう一度見てみたいと思う。
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#炭鉱 #鉄道
王子製紙苫小牧工場周辺さんぽ（旧道側）
王子製紙苫小牧工場周辺さんぽ（旧道側）
普段はクルマ移動の人間なのだが、ここ数年春から秋にかけては休日に意識して歩くことにしている。とはいえ、目的地で折り返す往復は嫌気が差すため、往路はバスで、復路はウォーキングよろしく徒歩で帰って来るというパターンが多いが。
最近は夏が酷暑のため無理せず、気が向いた時のみなのだが…
2023年と2024年の5月に、昔から馴染み深いランドマークだった王子製紙の工場近くを散歩した。
徒歩でなければなかなか味わえない景色だと思う。
▼2023年5月
まずは腹ごしらえ。コメダ珈琲店が地元に来た時は嬉しくてかなりの頻度で利用していた。当時は夜遅くまで営業しており程よく居心地も良く、積読本を消化したい目的もあった。コロナ禍を境に営業時間が短縮されてしまい、滅多に足を運べなくなったのと、ここのメニューのボリュームを完食出来る自信が最近はめっきり無くなってしまったというのもあり。
この時はピザトーストを久々にガッツリ食べたい強い意志が湧いたため足を運び、帰り道は歩こうと考えた。
西若葉門横から見える赤煉瓦の建物。変電所で大正期の建築らしい。そういえば三笠の幌内炭鉱の変電所も煉瓦造りで同時期の建築だったな、と思い出す。この建物は、小学生の頃に写生会でほぼこの位置にクラス全員陣取って、描いたことがある。懐かしい。炭鉱のことはまあまあ縁があったので結構調べて勉強したが、地元のこちらのことは意外と知らない。身内や親戚、友人など周りに製紙業関係者が居れば身近に感じられたのかもしれないが、不思議と誰一人として繋がりがあるという人に会ったことがない。住んでいた地区の違いか、身内の職業など特に話す必要がないといわれればそうなのだが。
余談だが、かなり以前に短期間ここの構内への配送の仕事をしていたことがある。工場など、関係者以外立入禁止という場所へ入る仕事は、ここに限らず妙な高揚感と独特のアウェー感がある。
踏切を渡って線路沿いを歩く。踏切の手前の線路沿いは旧道と呼ばれていた。国道が整備される前のメイン通りだったと聞く。
紅白の巨大煙突。そして（写真には無いが）樽前山は、予てより市を象徴する風景である。
送木水路。線路の下を潜って構内へ伸びる。紙の元となるパルプの原料の材木はこの水路に投入され、工場内へと流され運ばれる。水路を遡った道路を挟んだ向かい（北側）は木場町といい、その名の通り材木の保管場所となる。昔は材木を運ぶのも人力で、苫小牧銘菓「よいとまけ」の名はその労働の際の掛け声が由来である。
JR北海道苫小牧運転所。
JR苫小牧駅の構内にある「苫小牧構内神社」。一般人・乗客は立ち入れず、駅北口の自転車置き場越しに、社殿の背面を見ることが出来る。正面は駅の改札を抜けホームからズームで見るしかないと思われる。
ＪＲ駅構内にある道内唯一の神社「苫小牧構内神社」の社殿が、十月二十二日の例大祭までに改修されることになった。苫小牧駅の線路脇にある高さ約二メートルの小社殿で、道内最大の貨物駅だった半世紀前 、作業中の事故が相次ぎ、安全祈願のため一九六三年に建立されたが、老朽化が進んでいた。 神社は敷地面積約三十平方メートルで、一般の乗客は入れない。高さ約五十センチのコンクリートの土台の上に、約一・五メートルの社殿が立つ。木材の腐食が激しくなってきたため、ＪＲ北海道が改修を決めた。 同社などによると、一九五〇年代の苫小牧駅には王子製紙苫小牧工場で加工する丸太が道内各地から運ばれてきた。青函連絡船で届いた生活必需物資を旭川や日高など方面別に振り分ける役割も担い、駅職員は現 在の十六倍の約四百人もいた。 しかし、連結・切り離し作業を急いだ職員が貨車にはねられる事故が多発。毎年のように死者が出たため、旧国鉄が神社を建てた。以後毎年、「鉄道の日」の十月十四日前後に例大祭が行われる。少なくともＪＲ誕生の八 七年以降、死亡事故は起きていないという。
（「駅見守り４５年 老朽化で社殿改修へ ＪＲ苫小牧「構内神社」」 2008年9月7日 北海道新聞） ※中川木材産業株式会社 木材、木工ニュースアーカイブより
この構内神社を最近知り、散歩の途中で探してみようと通ってみたら案外近くにあり、今まで気づかなかったのが不思議なくらいだった。
地元の人ほど地元を知らないとは、自分に限ればまったく当たっていると思う。
▼2024年5月
この時もコメダ珈琲店に行き、近くのホームセンターに寄ってからのスタート。そのホームセンターに隣接する形で、この空き地と説明板があった。
説明の写真のとおり、この狭く細長い区画は校地の一部で、現在のホームセンターと隣のスーパーなどの区画が全体の跡地になるだろう。実は筆者の母校の隣の校区になり、聞き馴染みはかなりあった。もっとも、青臭い縄張り意識なのか屈折した地域愛がそうさせるのか、田舎の中学生などは近隣の学校の生徒とはいがみ合うものでもあったため、よほどのことが無い限りは他所の校舎を訪れることも無かったのだが。
それでも、都市部で自分が知っている学校が廃校になるとは思わず、このような碑（昔は石碑が多かったが）を見ると寂寞の思いもある。
構内の変電所の赤煉瓦はずっと健在だ。いつまで残ってくれるだろうか。
息づく工場と、代謝を繰り返す自分と街の景色を眺めつつ、帰途についた。
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#工場 #飲食 #古建築 #碑 #鉄道 #神社
旧東明駅舎と4110形機関車
旧東明駅舎と4110形機関車美唄市街地からアルテピアッツァ>>43>>44へ向かう途中に、旧三菱鉱業美唄鉄道の「東明駅」の駅舎が残されている。
そしてこの駅舎と一緒に、炭鉱時代に活躍した「4110形式十輪連結タンク機関車2号」が保存されている。
機関車は美唄市の指定文化財となっており、近年では駅舎と共に「炭鉄港」の構成文化財に指定されている。
ここに挙げた写真は2009年と2019年のものである。
その後、これらの保全のためのクラウドファンディングも行われ、更に見学しやすく綺麗に整備されたようだ（筆者も寄附しているのだが、その後訪れる機会がなく成果を確認出来ずに年月を経てしまっている）。
▼2009年7月
まったく古びていない、この時から綺麗に保たれていた駅舎。当時は個人的に廃墟趣味の方が強くあったため、本音を言えば綺麗すぎて物足りない感があった。
それからかなり年月が経ち、炭鉱遺産の機運が盛り上がって今も変わらず残されているのを見ると、これは素晴らしいことだったのだと考え直さざるを得ない。
駅舎の内部には入れなかったが、見た限りは劣化もなく塗装も定期的にされていたのか、汚れも見当たらなかった。花壇もあり、ちょうど花も咲いていたのが人の手が入っている証拠だ。
美唄鉄道の勾配路線と、大量の石炭の運搬に耐えるための力強い十輪「E型」機関車で、当時は多く作られたが現在はここでしか見られないものだそうだ。
三菱造船がドイツの4100形を基に製造、閉山までの50年超を走り続けた機関車である。
▼2019年5月
間近で見ても変わらず綺麗だ。この時も駅舎内の入口は固く閉ざされた状態だったが。
ただそれなりに傷みはあったようで、このあとクラファンが行われている。
機関車の仕様など、詳しい人には興味深いだろうと思う。
三菱鉱業美唄鉄道は、元々は石狩石炭株式会社が敷設した軽便鉄道が始まりであった。
三菱美唄炭鉱の始まりは、鉱区の所有者黒柳氏と、同地に進出した石狩石炭の間に係争が起こったことに遡る。黒柳側が勝訴したものの、弁護士飯田氏への報酬支払が滞ったため、鉱区の所有は飯田に移り、飯田美唄炭鉱として1913年（大正2）に操業を始めた。敗訴側の石狩石炭は鉄道を敷設し、飯田に譲渡したことで炭鉱経営が進んだが、資金調達のため販売権を委ねていた三菱に買収され、1915年（大正4）に三菱美唄炭鉱、及び三菱美唄鉄道となった。前年に第一次世界大戦が開戦したこともあり、その三菱が景気需要に乗る思惑もあったとされる。
サイクリングロードは、我路キャンプ場の方まで伸びているようだが、途中道が荒れ通行止めになっているため通行する人はほぼ居ないと思われる。
鉄道の路線跡は、サイクリングロード跡にもなりつつある。
現在、駅舎は炭鉄港の催しの一環で定期的に内部公開が行われているらしい。
東明駅舎一般公開・2号機関車の見学サポート（美唄市）
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#炭鉱 #鉄道 #古建築